Космополит
- Самым первым и одновременно самым распространенным турбодизелем производства Renault, оснащенным системой прямого впрыска с высоким давлением подачи топлива Common Rail, является 1,9-литровый двигатель F9Q. Этот силовой агрегат dCi пришел на смену старым моторам завода в 1999 году и, пройдя ряд модернизаций, благополучно дожил до своего десятилетнего юбилея. В зависимости от года выпуска он оснащался системой впрыска CR производства Bosch типа СР1 или СР3. Различные версии этого мотора устанавливались на автомобили Renault Megane и Megane II, Renault Scenic, Scenic RX4 и Grand Scenic II, а также на Renault Laguna и Laguna II, Espace/Grand Espace и Espace/Grand Espace IV. Кроме того, этим дизелем оснащались Nissan Primera P12, Mitsubishi Carisma и Mitsubishi Space Star, а также семейство легких коммерческих грузовичков Opel Movano/Renault Master/Nissan Interstar и Nissan Primastar/Renault Trafic II/Opel Vivaro. В 2006 году к мотору F9Q добавился совершенно новый 2,0-литровый турбодизель M9R, оснащенный системой впрыска CR Bosch EDC 16C (СР33). Этот двигатель в разных модификациях устанавливался на Renault Megane II, Scenic/Grand Scenic II, а также на Laguna II и Laguna III, Espaсe/Espace IV. Кроме того, его получило и уже упомянутое семейство грузовичков Nissan Primastar/Renault Trafic II/Opel Vivaro. То, к чему стремилась компания Renault, создавая 1,9-литровый турбодизель, ей удалось. Этот мотор обладает отличными потребительскими качествами - завидной мягкостью работы, хорошими динамическими свойствами и невероятно низким расходом топлива. Однако движок "в возрасте" способен доставить ряд огорчений хозяину автомобиля. Так, очень часто выходит из строя клапан EGR. Симптомы "болезни" - сильное дымление и отсутствие динамики. Причина этого - нединамичная езда, равно как и движение с непрогретым до нормальной температуры двигателем (что способствует повышенному сажеобразованию в цилиндрах), а также конструктивные особенности самого устройства. Кстати, из-за этих самых особенностей конструкции очень часто клапан EGR "укоревает" в своем канале так, что достать его оттуда фактически невозможно. Да и при самом демонтаже не исключен риск попадания кусочков твердых отложений (кокса) во впускной коллектор и далее в цилиндр мотора с последующим повреждением деталей цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Во избежание этого демонтировать EGR лучше всего на снятом впускном коллекторе. Прогоревшие (из-за работы движка на парах моторного масла) распылители - характерная проблема 1,9- и 2,2-литровых турбодизелей Renault и как раз тот случай, когда "здоровье" распылителей напрямую зависит от состояния турбоагрегата. Поэтому еще раз повторим: в двигатель dCi льем только "синтетику" и не превышаем сроки ее замены. Ибо ремонт турбины удовольствие отнюдь не дешевое - около 480$ за переборку турбоагрегата двигателя 1.9 dCi системы СР1... Часть проблем 1,9-литрового мотора dCi напрямую зависит от того, в какой машине он установлен. Например, "болезнью" Renault Laguna II dCi является электропроводка форсунок впрыска. Ее жгут лежит прямо на клапанной крышке и со временем просто перетирается. Головной болью для владельца становятся крепление и проводка датчика давления наддува. Он или самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов, или просто выпадает из своего гнезда в патрубке по причине поломки хрупкого и ненадежного крепления. Встречается на этих машинах и отказ датчика положения распредвала. Но если на Renault Laguna II совершенно нет проблем с доступом к мотору для его обслуживания и ремонта, то у владельцев Renault Scenic II все процедуры по ремонту и обслуживанию двигателя, за исключением снятия форсунок впрыска, будут трудоемкими из-за плотной компоновки моторного отсека. Причем речь идет не только о снятии ТНВД, замене ГРМ или клапана EGR, но даже о банальной замене топливного фильтра. Затруднения при замене топливного фильтра будут испытывать и владельцы Mitsubishi с двигателем 1.9D DI-D. Кстати, вопреки стереотипу о легендарном японском качестве установленные на Mitsubishi турбодизели dCi имеют такое же качество сборки, что и моторы, установленные на Renault, и те же проблемы с турбиной, электропроводкой и клапаном EGR.
Бизнес есть бизнес
Уделом обладавших неплохими характеристиками мощности и крутящего момента 2,2-литрового двигателя G9T и его 2,5-литрового "собрата" G9U стала коммерческая автотехника. Оба мотора оснащались системой впрыска CR производства Bosch типа СР3 или СP1 (мотор G9T 710). 2,5-литровый мотор устанавливался на оба семейства легких коммерческих грузовичков, а 2,2-литровый - только на Opel Movano/Renault Master/Nissan Interstar. Однако в качестве "топового" турбодизеля этот мотор получили также Renault Laguna II и Espaсe/Grand Espace. Устанавливался он и на Renault Vel Satis и Espace/Grand Espace IV. Замыкал линейку турбодизелей dCi 3,0-литровый 24-клапанный двигатель V6 (P9X), оснащенный системой впрыска CR производства Denso. В качестве самого мощного дизельного силового агрегата он устанавливался на Renault Vel Satis и Espace/Grand Espace IV. Семейство легких грузовичков Opel Movano/Renault Master/Nissan Interstar также получило 3,0-литровый турбодизель. Однако этот силовой агрегат (ZD3) оснащался системой впрыска Bosch CP3 и имел 4 цилиндра. Если ТНВД и форсунки 1,9-литровых моторов не отличаются ни глобальной проблемностью, ни глобальной же надежностью, то с более крупными моторами дела в этом плане обстоят не так радужно. Так, на турбодизелях объемом 2,2 и 2,5 л практически повальным явлением стала потеря гидроплотности форсунками впрыска из-за мелкоабразивного износа их компонентов (например, гидроуправляющего клапана). Ничего удивительного в этом нет, ведь, как правило, эти моторы устанавливались на коммерческую технику, в баки которой заливают что угодно, лишь бы проехать больше, но дешевле. В процессе эксплуатации таких автомобилей очень часто не соблюдаются сроки замены фильтрующего вкладыша топливного фильтра, да и сам картридж берут низкого качества, руководствуясь при его выборе лишь вопросом цены. И уж совсем немногие помнят, что во время процедуры замены фильтрующего элемента необходимо протереть и продуть сжатым воздухом корпус самого фильтра. А если к перечисленным факторам риска добавить и тот факт, что подержанная коммерческая автотехника приходит к нам с пробегами на порядок больше, нежели легковые автомобили, то и удивляться проблемам с форсунками уже как-то не приходится... Описанный выше отказ клапана EGR характерен и для этих моторов. Кроме того, достаточно часто прогорает прокладка ГБЦ или выявляется износ коленвала или распредвалов. По мнению ряда специалистов, одна из причин последнего - увеличенный производителем до 30 тыс. км межсервисный интервал, не соответствующий особенностям эксплуатации коммерческой автотехники. Нередко "расслаивается" и впускной коллектор, конструктивно собранный из двух половин. В данном случае из-за возникающего подсоса воздуха падает давление наддува, машина начинает "тупить" и дымить на разгоне. В списке неисправностей этих силовых агрегатов - проблема с электропроводкой двигателя: ее жгуты лежат прямо на горячем моторе, из-за чего со временем трескается и лопается изоляция проводов, создавая тем самым предпосылки для визита к автоэлектрикам. Из хорошего - турбины двигателей объемом 2,2 и 2,5 л несколько надежнее, чем у их 1,9-литрового "собрата". Достаточно трудоемкой, сложной и дорогой считается и процедура замены ремня ГРМ, требующая специальных приспособлений. Да и вообще, 2,2- и 2,5-литровые моторы достаточно дороги в обслуживании и ремонте. Неприятным откровением в случае чего становится и цена агрегата б/у на столичных "разборках" - около 2500$.
Вещь в себе
Справедливости ради нужно упомянуть и 1,5-литровый турбодизель dCi, впервые появившийся на моделях Renault в 2000 году. Этот мотор, получивший обозначение К9К, оснащался системой впрыска производства Delphi. Разные модификации этого двигателя устанавливались на автомобили Renault Kangoo, Clio II/Clio III, Logan и Megane II. Больше всего мифов и легенд ходит в народе именно об этих моторах, впрочем, как и вокруг самой системы впрыска Delphi. Самая страшная из них - про то, как "угробленный" ТНВД "гонит" металлическую стружку в бак. Однако дыма без огня не бывает... Действительно, CR Delphi крайне чувствителен к качеству топлива и наличию в нем посторонних примесей. И ТНВД, поврежденный находящимися в топливе механическими частицами, еще некоторое время будет, "умирая", работать, выбрасывая из себя в топливоподающую магистраль так называемую "стружку"... Следствие этого - автоматическое "попадание" владельца на 1500$! Именно столько стоят работы по замене бака, всех топливопроводов, ремонту форсунок и ТНВД! Впрочем, двигатели, оснащенные системой впрыска Delphi, заслуживают отдельного разговора, что и намечено на ближайшее время...
Джерело: http://www.abw.by/number/see_note/7188/ | 
